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6月12日，蔚来宣布全系车型起售价减3万元。新购车首任车主用车权益调整为整车6年或15万公里质保等；免费换电补能不再作为标准用车权益，对于已经提车的用户，包括终身免费换电在内的首任车主用车权益保持不变；在购买蔚来新车时，用户可选择将原车的用车权益转移到新车，或者选择放弃用车权益从而抵扣3万~5万元的购车款。新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能，蔚来此后将推出灵活的充换电服务套餐。蔚来现有用户超33万，据称此项政策将付出超百亿补贴。

相比于之前其他新能源车企大多选择部分车型降价，蔚来此次采取全系车型降价3万，看上去确实打折力度更大。随着中国新能源车竞争日趋白热化，蔚来要追赶行业领军企业，同时与后来者甩开差距，相比于其他促销手段，价格直降更能激发市场购买力。

但细究起来，此次蔚来“百亿补贴”却有玄妙之处，也就是取消了蔚来新用户的免费换电服务。那么，蔚来此次降价，是否也暗藏售后服务降本考虑？

其实，蔚来推行的用户终身换电服务，一直备受业界争议。虽然蔚来车主很欣赏这一服务模式，毕竟当前充电时间动辄一小时，换电所需时间仅仅几分钟，但车企将为此付出高昂代价，换电服务所需的基础设施投入，要远高于充电模式。

换电站建设往往需要具备多重因素，以第三代换电站为例，其体积为10.12m×6.12m×3.2m，额定电容量需要大于630kVA，选址地面承重需大于800kg/㎡，下挖空间需大于0.85m，行车通道需大于6.5m。

也因此，换电站选址就必须考虑到足够的可用地面及地下空间，并且是从零开始建设。而充电模式可以依托众多现有加油站，拥有庞大的可用存量。

从成本来看，业内数据显示，蔚来第一代换电站造价约250万-300万元，第二代换电站造价约150万元（该成本不包含电池）。据媒体报道，截至2022年年底，蔚来换电站总数突破1300座，由于第三代换电站刚刚发布，目前以第一代换电站、第二代换电站为主，假设两者各占50%，投入总成本约为26亿元甚至更多。

同时，免费换电权益意味着蔚来车主每次使用换电服务，蔚来都将承担相应费用。据介绍，目前用户平均每次换电成本在100元出头，享受免费换电权益的车主数量越多、行车频次更高、里程越长，都意味着蔚来所耗费的换电成本持续上升。

这或许也是大多数新能源车企舍弃换电服务的根源所在。换电服务成本巨大，将让车企持续承压。近日，蔚来汽车发布了2023年第一季度财报，毛利率下降至1.5%，较去年同期的14.6%大幅降低，同时公司的经营亏损超过了51亿元。就此可以看出，蔚来正因过低的毛利率和过高的经营亏损，资金链日趋紧张，如果终身免费换电服务模式继续，维护已有换电站、扩建新换电站带来的成本，都有可能成为其不能承受之重。

就此，蔚来此次全系降价，可谓一石二鸟。一方面，通过释放降价信号，吸引更多人下单，带动经营额增加。毕竟，在造车新势力中，蔚来连续两个月交付量不足7000辆，5月交付量创下了13个月以来的新低，打出降价牌有助于提升人气，激活更多潜在用户。另一方面，取消新购车用户首任车主终身免费换电权益，改为充电或有偿换电，能够减少蔚来在换电站建设及运营等方面的各项支出。

当然，蔚来此举是否能获得预期效果令人存疑。毕竟，消费者对此也会算账，如果有消费者认为，看似节省了3万元购车费用，却要长期承担付费换电成本，折算下来并不划算，其参与热情也就自然降低。

把权益跟产品剥离，降低售价，蔚来或许能吸引一部分看重当前车价的消费者，但其对比其他车企的服务优势也在削弱。此举对蔚来长期发展是利是弊，有待时间去检验。

（文章来源：新京报）

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